2005年是我国全面完成“十五”计划的最后一年，也是巩固和发展宏观经济调控成果、保持经济社会发展良好态势的一年。良好的国际环境和较好的宏观经济增长预期，为运输生产的平稳发展创造了良好的增长环境，但铁路、水运等方面的运力不足还是我国今年经济运行中最突出的矛盾之恕 　　铁路运输秩序打破民航客货日趋旺盛 　　根据国家统计局的统计，2004年我国铁路货运突破20亿吨大关，表明2004年铁路货物运输延续着近年需求日趋旺盛的态势，继续保持着较高的增速。 　　2004年货运的特点，除运量增速较高之外，关系国计民生的煤炭、石油、粮食、棉、“三农”物资等重点物资货运需求的“高峰”叠加和不断的突击抢运，使正常的铁路运输秩序一再打破。突击抢运不仅加剧了原本能力偏紧的货运紧张程度，而且使运力不足、运能短缺再次成为全社会关注的焦点。尤其是作为我国货运的骨干、区际物资调运主力的铁路货运，供求矛盾更突出，成为交通运输主要的瓶颈。 　　2004年的民航运输也实现了客货运输生产的双增长，不仅提前2个月在2004年10月份首次实现了民航期盼多年的1亿人次客运量目标，而且民航总周转量也首次突破200亿吨公里水平。货运量、民航总周转量等指标还提前1个月超过预期目标，使民航总转量和旅客周转量位居世界第五。据统计快报，2004年民航全行业客运量达到1.21亿人，货邮运量共完成272.68万吨，分别比上年增长38.13%和24.65%。 　　港口吞吐量世界第一大宗散货是增长主流 　　港口生产在2004年又有不俗的表现，货物吞吐量在连续多年两位数增长的情况下，续保持着20%以上的增幅。据统计，2004年我国港口货物吞吐量突破40亿吨，比上年增长21.3%，蝉联世界第一。港口生产增势强劲，主要得益于我国对外贸易超乎预期的大幅增长，尤其是对集装箱运输发展起着重要的支撑作用。 　　2004年全国主要港口完成集装箱吞吐量突破6150万TEU（二十尺标准箱），增长26.4%左右，继2003年超过美国之后，再次占据世界第一位。此外，煤炭、石油、矿石等大宗散货大幅增长的进口和调运也是港口生产快速增长的重要因素。 　　对于全国8个亿吨级大港而言，2004年是其再创辉煌的一年，不仅货物吞吐量增幅高、增量大，而且还在烈的竞争中分出了层次。 　　作为我国最大港口的上海港，货物吞吐量在2003年首次突破3亿吨大关之后，2004年在前10个月已接近上年全年水平，全年突破3.8亿吨，增幅达20.3%，不仅继续遥遥领先国内其他亿吨级大港，居于我国港口的第一层次，而且超过了国际上著名的新加坡、鹿特丹等港，有望跃居为世界第一大港。 　　我国第二层次大港以吞吐量登上2亿吨台阶为标志。2004年已有宁波、广州和天津三大港口吞吐量先后突破2亿吨，增幅均在20%以上，成为我国港口的中坚。 　　第三层次港口吞吐量在2亿吨以下，青岛、秦皇岛、大连和深圳四港2004年吞吐量均卮1.5亿吨左右，增幅分别在15%~20%之间，在国际上均可跻身前15名之列。 　　在集装箱运输中，我国港口继续保持着27%左右的增幅，上海和深圳两座千万TEU级大港，分别以1450万TEU和1365万TEU继续坐稳全球国际集装箱第三、第四大港的席位。宁波港在连续多年超高速发展的基础上卦2004年突破400万TEU、超越天津港，跃居为全国集装箱第四大港。 　　公路治理效益初显企业经营成本降低 　　公路运输在近几年基础设施及运输装备不断改善的情况下，2004年保持着稳定增长的良好势头。 　　2004年最受公众关注的是公路车辆超载的治理整顿。从2004年6月20日起，经过近半年的工作，成效明显。 　　首先是在强有力的综合治超举措和严格执法的情况下，多年不治的超载势头得到遏制，“双超”车辆所占比例已大幅下降；其次是道路交通事故率明显下降，而全国公路货车的通行效率大幅提高；第三是运价合理回升，初步达到运输企业能够接受账平，运输市场竞争逐步规范；第四是运力结构调整加快，市场向大吨位、多轴车转移，运力结构和车型结构得到优化；第五是鲜活农副产品、重点物资运输得到保障。 　　“双超”问题之所以长期难以解决，很大程度上与运价偏低、成本较高有关，其中收费公路规模过大、收费标准偏帐遣生“双超”的主要原因之一。于2004年11月1日起施行的收费公路管理条例，对收费公路建设和收费站的设置、收费公路权益的转让、收费公路的经营管理等方面做出了详细规定。预计条例的颁布有望使路桥收费过多、过高的现象得到遏制，将有效降低企业的经营成本。 　　此外，交通部和国家发改委于2004年12月初联合发布了《关于降低车辆通行费收费标准的意见》。该意见规定，从2005年1月1日起国家将降低10吨以上货车通行费收费标准，降幅在20%～30%。这是国务院自1984年出台贷款修路、收费还贷政策20年来，首次降低车辆通行费收费标准。 　　运输业发磺魇屏己霉ひ涤虢出口是主力 　　运输业今后一段时间内发展趋势良好。 　　首先，客运已全面恢复正常，客流有望稳步增长。 　　其次，第二产业持续发展，成为拉动货运需求的主要动力。工业生产增势强劲，特别是目前我国工业化进程再次进入重化工业阶段，并且按照走新型工换道路的要求，加快了工业结构的调整和优化。为保障国民经济良好运行，煤、电、油、钢等能源、重要原材料生产仍有扩大空间。能源、原材料等基础工业产品产量的持续增长，为货物运输提供了数量大、运距长、跨区域的基础货源，成为铁路、水运、港口等部门运输生产重要的增长点 　　第三，固定资产投资仍是拉动内需的重要因素。2005年虽然固定资产投资将回落到适度较快增长区间，对经济的拉动作用仍然较大，也会进一步扩大运输需求，尤其是与投资相关的产品产量的大幅增产，可为运输生产提供强劲的货源。 　　第四，世界经济温和复苏趋势依存，国际灰琢考绦平稳增长，对我国利用外资和对外贸易稳定增长十分有利。 　　在外贸进出口方面，因国际环境总体改善，入世后关税的下降、到位和非关税壁垒逐渐解除、出口退税等政策进一步完善，预期外贸进出口仍会保持较快的增速。在进口方面继续有所扩大，主要增加先进技术设备、蝗弊试春驮料性商品与中间投入品，弥补国内资源原材料供应方面的缺口，以满足国内经济增长的需求。 　　在出口方面，商品结构更趋改善，资源性原材料已大幅减少，机电产品和高新技术产品已成为新的支柱。2004年对外贸易进出口总额已突破1万亿美元，据商务部的预测，2005年有望保持15%的增幅，部分专家则乐观地认为可达20%以上。对外贸易继续较快大幅增长，外贸物资的大进大出，为港口、口岸及海运等运输方式的货源扩张提供了重要保障，尤其是集装箱和煤炭、石油、矿石等大宗散货可望继续保持大幅增长。 　　运力不足是突出矛盾企业需做好长期安排 　　2005年，交通运输形势总体向好，但运力不足还是经济运行中最突出的矛盾之一。 　　由于货运依然主要集中在煤炭、石油、矿石等大宗物资方面，尤其是煤炭作为重点物资运输中的重中之重。受煤炭产能、电煤价格等因素影响，电煤供需矛盾不易缓解，继续呈现偏紧状态。因此，煤炭运输状况不容乐观，相关企业需要做好长期安排。 　　除铁路主要运煤干线能力吃紧之外，沿海煤炭主要装船港及煤运船舶运力在用煤高峰阶段呈现偏紧之势。进口原油只要大吨位船舶不集中到港，油运紧张局面可有一定程度缓解；铁矿石由于外贸进口数量很难大幅下降，铁路运输力依然紧缺，压船压港现象仍可能出现，对协调铁路运输要更加重视。